Luận văn: Logistics và phát triển logistics trong vận tải biển tại Việt Nam

Lượt xem: 21,701Lượt tải: 4Số trang: 100

Mô tả tài liệu

Trong vòng 20 năm qua, toàn cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện, mở mang thêm các lĩnh vực hợp tác quốc tế từ mậu dịch hàng hoá đến mậu dịch vô hình, tác động mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”, làm biến đổi nhanh về số lượng và chất lượng của nó. Trước đây, vai trò của “cung” luôn được đặt lên hàng đầu, nhưng ngày nay, tình hình đã thay đổi: trong dây chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ “cung” sang “cầu”. Trong bất kỳ lĩnh...

Tóm tắt nội dung

Trong vòng 20 năm qua, toàn cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện, mở mang thêm các lĩnh vực hợp tác quốc tế từ mậu dịch hàng hoá đến mậu dịch vô hình, tác động mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”, làm biến đổi nhanh về số lượng và chất lượng của nó. Trong lĩnh vực giao thông vận tải, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận chuyển nữa, mà thực tế họ đã tham gia cũng với người sản xuất để đảm nhiệm thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như : gia công, chế biến, lắp ráp, đóng gói, gom hàng, xếp hàng, lưu kho và giao nhận. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì mới giải quyết được vấn đề đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các DN sản xuất hàng hoá, vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải, thương mại, đảm bảo được lợi Ých chung. Muốn như vậy, không có cách nào khác là các DN giao nhận, vận tải của ta phải làm quen và áp dụng logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp, đặc biệt là trong hoạt động vận tải biển vì khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển luôn chiếm tỷ trọng rất lớn trong toàn bộ khối lượng hàng hoá XNK được chuyên chở. Với mong muốn góp một phần sức lực nhỏ bé của mình trong việc phát triển ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam ngày càng lớn mạnh và tiên tiến, phối hợp cùng những ngành khác trong nền kinh tế nhằm nâng cao vị thế của đất nước trong lĩnh vực kinh tế nói riêng và trong mọi lĩnh vực nói chung, em đã quyết định chọn đề tài: “Logistics và phát triển logistics trong vận tải biển Việt Nam” cho luận văn tốt nghiệp của mình với mong muốn giới thiệu những ưu việt mà hoạt động logistics có thể đem lại cho ngành dịch vụ giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam và đề ra một số giải pháp nhằm phát triển ngành dịch vụ này. Khoá luận này có sử dông phương pháp nghiên cứu mới là phương pháp điều tra, phỏng vấn nhằm đưa ra một cái nhìn khách quan về tình hình ứng dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển Việt Nam. Đến đầu thế kỷ 19, sản xuất bắt đầu bắt kịp với nhu cầu và các doanh nghiệp nhận thức được rằng việc bán hàng có tầm quan trọng vô cùng to lớn. Tướng Chauncey B.Baker đã viết rằng: "Một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan tới việc di chuyển và cung cấp lương thực, trang thiết bị cho quân đội được gọi là logistics" 4. Trong suốt Chiến tranh Thế giới II, các lực lượng quân đội đã sử dụng các phương thức logistics và các dạng phân tích hệ thống một cách hiệu quả để đảm bảo rằng quân nhu được đáp ứng đúng nơi đúng lúc. Hầu như cùng một lúc, nhiều doanh nghiệp nhận thức rằng phân phối vật chất và logistics là những vấn đề mà chi phí cho nó chưa được nghiên cứu kỹ và chưa thực sự kết hợp với nhau. Việc quản trị cấp cao đã bao gồm các khía cạnh logistics có liên quan đến vận tải, cả trong hoạt động và các cấp độ chính sách, do có rất nhiều quyết định mới được đưa ra nhằm thích ứng với sự thay đổi chóng mặt trong tất cả các lĩnh vực của vận tải. Trong những năm 50, các kỹ thuật phức tạp hơn nhằm kiểm soát hàng hoá trong kho, đặc biệt là trong lĩnh vực kinh doanh hàng tạp hoá, đã làm giảm tổng số lượng hàng hoá trong kho và làm thay đổi tỷ lệ nắm giữ hàng hoá của các nhà bán lẻ xuống còn 10% còn các nhà phân phối và sản xuất nắm giữ 90%. May mắn thay, các khái niệm về phân phối vật chất và logistics đang được phát triển, cùng với đó là sự xuất hiện của máy vi tính cho phép các khái niệm được đưa vào thực tiễn. Nếu không có sự phát triển và sử dụng máy vi tính trong thời gian này, các khái niệm về logistics và phân phối vật chất sẽ vẫn chỉ là các học thuyết Ýt có khả năng áp dụng vào thực tế. Thứ sáu, việc sử dụng máy vi tính ngày càng nhiều cũng là một nhân tố, bởi vì ngay cả khi mét doanh nghiệp cụ thể nào đó không sử dụng máy vi tính thì nhà cung cấp và khách hàng của doanh nghiệp này cũng vẫn sử dụng. Điều này đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp biết được một cách có hệ thống chất lượng dịch vụ mà họ nhận được từ nhà cung cấp của mình. Và khi các doanh nghiệp sản xuất chuyển sang áp dụng hệ thống JIT (Xem phụ lục 3) thì họ cũng đặt ra cho các nhà cung cấp một yêu cầu rất chính xác về vận chuyển nguyên vật liệu. Giáo sư Bowersox, khi bàn về sự phát triển của phân phối vật chất và logistics đã nói rằng các hoạt động phân phối vật chất sơ khai là sự kết hợp giữa vận tải, lưu kho, chính sách trữ hàng và thực hiện đơn hàng để cung cấp một dịch vụ khách hàng đúng thời gian với chi phí hợp lý 5.  Vì vậy logistics được định nghĩa là " quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả và tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và việc lưu trữ nguyên liệu thô, hàng trong kho đang sử dụng, hàng thành phẩm và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ cho tới nơi tiêu thụ nhằm mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng".  Logistics tích hợp (intergrated logistics) là một nguyên lý đơn lẻ nhằm hướng dẫn quá trình lên kế hoạch, định vị và kiểm soát các nguồn nhân lực và tài lực có liên quan tới hoạt động phân phối vật chất, hỗ trợ sản xuất và hoạt động mua hàng.  Logistics là việc quản lý sự vận động và lưu trữ của nguyên vật liệu vào trong doanh nghiêp, của hàng hoá trong lúc sản xuất tại doanh nghiệp và hàng thành phẩm đi ra khái doanh nghiệp 3. Có thể khẳng định rằng logistics là chìa khoá giúp cho các công ty, nhất là các công ty phải vận chuyển nhiều nguyên vật liệu, tồn tại và kinh doanh có lãi. Nếu nh­ trước đây, logistics được coi là một nhân tố quyết định sự thắng lợi của một cuộc chiến thì ngày nay logistics đã trở thành một phần quan trọng đem đến sự thành công trong kinh doanh. Logistics đã trở thành trung tâm của hầu hết các quyết định kế hoạch và các bộ phận logistics trong doanh nghiệp sẽ tác động qua lại với các phòng ban chức năng chính khác của doanh nghiệp. Môi trường pháp lý: Các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật với các quy định về thương mại và buôn bán, về hải quan, và về cưỡng chế thi hành luật pháp của các hợp đồng kinh doanh. Dùa trên các phân tích trên, có thể thấy logistics là một nhân tố quan trọng trong doanh nghiệp bởi vì nó có liên quan trực tiếp tới nguyên liệu thô, quá trình chuyển đổi thành thành phẩm và việc phân phối thành phẩm. Nhận thức được tầm quan trọng của logistics nên các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước phát triển đã chi rất nhiều cho dịch vụ này. Logistics, hiểu theo nghĩa rộng nhất, có thể được coi là tổng hợp các hoạt động trong 3 khía cạnh chính là : logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống. Logistics sinh tồn là hoạt động cơ bản của các xã hội sơ khai và là thành phần thiết yếu trong một xã hội công nghiệp hoá. Theo định nghĩa, logistics hoạt động liên kết các nguyên liệu thô doanh nghiệp cần trong quá trình sản xuất, các dụng cụ sử dụng nguyên liệu đó trong quá trình sản xuất và phân phối thành phẩm có được từ sản xuất. Tất cả các doanh nghiệp, từ các nhà sản xuất xe hơi cho đến các chuỗi cửa hàng phục vụ đồ ăn nhanh đều có thể xác định được số lượng nguyên liệu và nguồn lực cần cho sản xuất với độ chính xác cao. Logistics hoạt động chỉ có liên quan tới sự vận động và lưu kho của nguyên liệu vào trong, qua và đi ra khỏi nhà máy, nên nó sẽ là nền tảng cho logistics hệ thống. Sự hội nhập được tổ chức tốt của các yếu tố logistics là rất quan trọng, ví dụ như khi hướng dẫn sửa chữa mô tả một cách thức để sửa chữa nhưng dụng cô thì lại được dùng cho mục đích khác, do vậy, việc sửa chữa có thể sẽ không thực hiện được. Văn phòng hỗ trợ logistics tích hợp đã đưa ra định nghĩa về hỗ trợ logistics tích hợp như sau: Hỗ trợ logistics tích hợp là sự kết hợp của tất cả các phương án hỗ trợ cần thiết để đảm bảo hỗ trợ hiệu quả và kinh tế trong một hệ thống trong suốt quá trình tồn tại của nó. Các yếu tố của logistics hoạt động (sù di chuyển của nguyên liệu vào trong, qua và đi ra khái doanh nghiệp) đã được hình thành. Nh­ vậy, nhà máy thép trong ví dụ này đã liên kết các yếu tố của logistics hoạt động với sự hiểu biết rất hạn chế về logistics hệ thống. Dịch vụ, đối với cả doanh nghiệp hay khách hàng, đều được cung cấp thông qua việc tập trung các yếu tố khác nhau, mà các yếu tố này lại được tập hợp dưới "tán ô" của logistics. Quá trình sản xuất, bất kể là trong mét doanh nghiệp hay trong các doanh nghiệp phân tán trong một vùng địa lý cũng cần phải được kiểm soát, tính toán và được tiến hành thông qua kỹ thuật chuyển giao lưu kho nội bộ. Một yếu tố logistics cụ thể - ví dô nh­ việc bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị sản xuất - sẽ được cung cấp từ một nhà chuyên nghiệp chứ không phải từ trong doanh nghiệp. Điều này không có nghĩa là quá trình sản xuất không bao gồm các yếu tố của logistics hệ thống hay là hoạt động hỗ trợ sau khi chuyển giao quyền sở hữu không bao gồm các yếu tố của logistics hoạt động. Để sửa chữa có hiệu quả thì nhà máy đó phải duy trì một kho chứa phụ tùng thay thế, và kho này phải được nhập hàng thường xuyên khi các phụ tùng thay thế được sử dụng trong quá trình sửa chữa. Sự di chuyển của phụ tùng thay thế vào trong nhà máy và hệ quả của nó là việc lưu trữ hàng hoá cho đến khi cần dùng để sửa chữa đã tạo nên các yếu tố của logistics hoạt động. Do vậy, chỉ có một loại logisitcs với các yếu tè nh­ vận tải (việc di chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá), kho bãi, phụ tùng thay thế, nhân sự và đào tạo nhân sự, tài liệu, thiết bị kiểm tra và hỗ trợ, nhà xưởng. Logistics cũng có thể đóng vai trò liên kết với chức năng tài chính để giải quyết bất kỳ xung đột nào phát sinh giữa các chức năng của doanh nghiệp do doanh nghiệp có quá nhiều mục tiêu phải hoàn thành cùng một lúc. Như đã phân tích ở trên, các yếu tố logistics, khi được liên kết trong một thể thống nhất và hài hoà thì sẽ hỗ trợ cho các mục tiêu của doanh nghiệp. Nhà quản trị logistics phải nhận thức được những mối quan hệ này và hành động sao cho những tác động thực tế còng nh­ tiềm năng của mỗi yếu tố logistics không bị phủ nhận lẫn nhau. Ở phần trên, chúng ta đã được biết đến các yếu tố logistics như vận tải, kho bãi, phụ tùng thay thế, nhân lực và đào tạo nhân lực, tài liệu, thiết bị kiểm tra và hỗ trợ, nhà xưởng và trong phần này, chúng ta sẽ tập trung đi sâu nghiên cứu các yếu tố chủ yếu của logistics. Vận tải cung cấp các phương tiện nhằm di chuyển các nguyên vật liệu đó từ nơi có nguồn hàng tới doanh nghiệp, tại đó nguyên vật liệu được sử dụng để chuyển đổi thành sản phẩm và giao thông vận tải, một lần nữa lại làm công việc cung cấp hệ thống phân phối vật chất cho sản phẩm. Nh­ vậy, giao thông vận tải, sự di chuyển của nguyên vật liệu vào trong doanh nghiệp và việc phân phối thành phẩm từ doanh nghiệp ra thị trường đã tạo một vòng tuần hoàn trong hoạt động của doanh nghiệp. Chi phí tăng cao đe doạ nghiêm trọng tới các doanh nghiệp hoạt động trong ngành vận tải vì chi phí tăng lên sẽ dẫn tới phí vận tải tăng theo và điều này hiển nhiên sẽ làm cho giá hàng hoá trên thị trường tăng lên. Nếu doanh nghiệp có một kênh phân phối với chi phí được tối thiểu và các kênh logistics hiệu quả thì lùa chọn vị trí của doanh nghiệp sẽ không bị ảnh hưởng nhiều bởi thị trường mà doanh nghiệp phục vụ. Tóm lại, yếu tố logistics vận tải bao gồm cả doanh nghiệp, nhà cung cấp của doanh nghiệp, thị trường mà doanh nghiệp hướng tới, nhu cầu của doanh nghiệp và khả năng vận tải của các kênh logistics để có thể hội nhập vận tải với các yếu tố logistics khác. Kho bãi và các hoạt động liên quan tới nó đại diện cho một yếu tố logistics quan trọng và là sự nối kết cơ bản trong kênh logistics. Các yêu cầu này có liên quan cơ bản tới nhu cầu ở bên trong doanh nghiệp mà đó là hệ quả của việc nhận thức được trách nhiệm của doanh nghiệp phải mở rộng ra khỏi điểm chuyển giao quyền sở hữu. Việc xây dựng kho chứa là một yếu tố quan trọng ở mỗi bước của quá trình lưu kho và nó sẽ giúp đưa ra quyết định (1) lưu trữ cái gì, (2) lưu trữ bao nhiêu, (3) và khi nào thì cần tới các sản phẩm lưu trữ này. Phụ tùng thay thế và sửa chữa thường được sử dụng nhằm hỗ trợ cho hoạt động phân phối sản phẩm như là một dịch vụ sau bán, ngoài ra nó còn có vai trò to lớn trong việc hỗ trợ các trang thiết bị của doanh nghiệp trong quá trình sản xuất. Việc tuyển chọn nhân lực kỹ càng, cùng với chương trình đào tạo hiệu quả được thiết kế đặc biệt và liên kết với tổng thể các hoạt động logistics phục vụ cho mục tiêu của doanh nghiệp sẽ giúp giảm thiểu chi phí cho yếu tố logistics này. Ví dụ như một tài liệu kỹ thuật (cũng như văn phong sử dụng trong tài liệu kỹ thuật đó) sẽ khác khi nó được thiết kế để hỗ trợ cho một thiết bị phục vụ cho phòng Nghiên cứu và phát triển của một trường Đại học so với khi nó được sử dụng để hỗ trợ cho việc lắp đặt tại hộ gia đình. Thiết bị hỗ trợ và kiểm tra cần phải được lùa chọn hoặc thiết kế đặc biệt để có thể đáp ứng được bất kỳ yêu cầu cụ thể nào đó, để phù hợp với môi trường hoạt động của sản phẩm và khả năng con người có thể vận hành và bảo dưỡng. Một nhà xưởng phục vụ cho hoạt động logistics đòi hỏi phải được xây dựng mới hoặc phải thay đổi kết cấu xây dựng hiện tại để đáp ứng các yêu cầu cụ thể của logistics. Các yếu tố logistics kể trên không thể phản ánh hết được hoạt động tổng thể trong lĩnh vực logisitcs, vì khi áp dụng một yếu tố logistics cụ thể thì còn cần phải thực hiện thêm nhiều công việc khác. Do đó, có thể đưa ra kết luận rằng vận hành logistics liên kết chu kỳ hoạt động của doanh nghiệp, bắt đầu bằng việc xác định nhu cầu logistics và kết thúc bằng việc tìm ra giải pháp giải quyết nhu cầu đó. Mối liên hệ này bao gồm cả hoạt động vận tải và thông tin liên lạc nhằm thúc đẩy nhu cầu đối với việc vận hành logistics và liên kết chu kỳ vận động của nguyên vật liệu, chu kỳ chuyển giao lưu kho cũng như chu kỳ của sản phẩm vào chu kỳ hoạt động tổng thể của logistics. Các yêu cầu này có thể đến từ khách hàng hay người tiêu dùng (thể hiện qua chu kỳ của sản phẩm), nó cũng có thể xuất phát từ phía doanh nghiệp (thể hiện qua chu kỳ vận động của nguyên vật liệu hay chu kỳ chuyển giao lưu kho nội bộ). Chính các yêu cầu này lại định hướng cho các hoạt động logistics cần thiết cho sù di chuyển của nguyên vật liệu vào trong nhà máy, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất và thành phẩm ra khỏi nhà máy. Hình 5 cho thấy việc lưu kho nguyên vật liệu được liên kết với các nhà kho chứa hàng để trở thành một phần của doanh nghiệp. Một số sản phẩm được sản xuất theo đơn đặt hàng, do đó nó đặc định được số lượng nguyên vật liệu cần phải lưu kho để đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp trong quá trình sản xuất. Yêu cầu của khách hàng về một sản phẩm sẽ tạo nên chu kỳ của sản phẩm và điều này kéo theo hệ quả là việc mua hàng sẽ làm giảm số lượng hàng lưu trữ trong kho. Trước những năm 50, người ta áp dụng triết lý hướng về sản xuất, tức là tập trung chủ yếu vào khả năng sản xuất và bán sản phẩm của doanh nghiệp, còn khách hàng chỉ được coi là nơi chứa hàng hoá. Việc chuyển sang tư duy về Marketing là một triết lý mới trong kinh doanh, nó đòi hỏi doanh nghiệp phải điều tra về dung lượng thị trường để đưa ra quyết định thị trường cần cái gì và sản xuất các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu đó của thị trường. Nó đòi hỏi các nhà quản trị phải biết được đâu là thị trường của doanh nghiệp, nó đưa ra tư duy về dịch vụ khách hàng hiệu quả và hỗ trợ sản phẩm, nó giúp đưa đúng sản phẩm tới đúng nơi cần vào thời điểm thích hợp với mức giá phải chăng, nó thiết lập nhu cầu phải có kênh phân phối để tối đa hoá lượng hàng bán ra với mức giá hợp lý và nó đòi hỏi phải có sự hỗ trợ đối với sản phẩm sau khi chuyển giao quyền sở hữu. Và logistics, là một chức năng cơ bản trong doanh nghiệp, có vai trò quan trọng trong quá trình khách hàng tiếp cận, chấp nhận và tin tưởng vào sản phẩm của doanh nghiệp. Chi phí về logistics trên mỗi đơn vị sản phẩm sẽ tương đối cao vì chi phí thiết lập nguồn lực logistics, yêu cầu cao về mức độ sẵn sàng của sản phẩm và sự cần thiết phải có phản hồi nhanh chóng đối với các đơn đặt hàng. Hoạt động logistics trong pha tăng trưởng này sẽ chuyển từ việc chú trọng vào sự khuyếch trương của doanh nghiệp sang mối quan tâm thực tế hơn là chi phí và dịch vụ. Cạnh tranh Ýt và nhu cầu cao đối với sản phẩm cho phép doanh nghiệp quản lý các kênh phân phối một cách thuận lợi nhằm tối thiểu hoá chi phí logistics trên mỗi đơn vị sản phẩm. Chức năng của logistics trong giai đoạn này lại chuyển sang đáp ứng yêu cầu về sản phẩm và dịch vụ ở mức độ cao do doanh nghiệp cố gắng duy trì và tăng số lượng khách hàng lên. Và trong trường hợp này, logistics phải đảm bảo rằng các bộ phận thay thế và các phương tiện phục vụ dịch vụ khách hàng tiếp tục có khả năng đáp ứng cho khách hàng. Quản trị logistics không chỉ đơn giản là việc thiết lập nên một hệ thống và làm cho hệ thống đó hoạt động, bởi vì con người không thể lường trước được có những nguy cơ gì có thể xảy ra và không phải nhà quản trị logistics có thể giải quyết được tất cả mọi vướng mắc phát sinh. Quản trị logistics là quá trình áp dụng và phát triển một phương pháp nhằm đảm bảo đạt được hiệu quả với chi phí tối thiểu khi thực hiện các mục tiêu logisitcs. Tuy nhiên, điều này có thể sẽ có mâu thuẫn với chính sách quản lý kho bãi của doanh nghiệp vì nếu dự trữ nhiều nguyên liệu nh­ vậy thì sẽ làm phát sinh chi phí lớn cho hoạt động lưu kho. Để liên kết các công ty độc lập với nhau vào thành một chuỗi không phải là chuyện dễ vì mỗi công ty hoạt động vì lợi Ých riêng của mình, mà lợi Ých chung tối thượng của toàn bộ hệ thống chưa chắc đã là lợi Ých tối thượng của một mắt xích cụ thể. Thêm vào đó, anh ta phải liên kết được hoạt động logistics với các hoạt động khác trong doanh nghiệp còng nh­ với nhà cung cấp và khách hàng. Logistics có thể làm tăng lợi nhuận của doanh nghiệp bằng cách điều hành hoạt động của doanh nghiệp một cách hiệu quả, và việc này sẽ làm giảm chi phí. Thêm vào đó, bằng các dịch vụ cung cấp cho khách hàng, logistics còn có thể làm tăng doanh thu và điều này đồng nghĩa với tăng lợi nhuận. Những ngành nh­ công nghiệp thực phẩm, hoá chất, dược phẩm..., nơi mà sự di chuyển của nguyên liệu là rất quan trọng, thì chi phí cho hoạt động logistics chiếm khoảng 10% mỗi đồng đô la doanh thu bán ra. Lợi nhuận trước thuế của mỗi doanh nghiệp khác nhau, nhưng số phần trăm là tương tự nhau, vì vậy có một mối quan hệ hữu cơ là hoạt động logistics tăng lên 5, 10 hay 15% thì lợi nhuận trước thuế của doanh nghiệp cũng tăng tương ứng 5, 10 hoặc 15% và đây là mức tăng rất đáng kể 1. Vì vậy, nhà quản trị logistics là tâm điểm của mọi hoạt động logistics và người đó phải nỗ lực để đạt được mục tiêu thiết lập nên các nguồn lực logistics trọn gói một cách hài hoà và thống nhất. Tổng chi phí là tất cả các chi phí có liên quan đến một nhiệm vụ trong chuỗi logistics - từ những ý tưởng đầu tiên trong pha thâm nhập thị trường cho đến hết một vòng đời sản phẩm - và tổng chi phí còn được gọi với một cái tên khác là chi phí cho một vòng đời sản phẩm. Khi xem xét trong hoạt động logistics, từ "hệ thống" dùng để chỉ việc nhóm các yếu tố hay các hoạt động logistics có liên quan với nhau để đạt được mục đích nào đó. Việc coi các hoạt động logistics là một hệ thống sẽ giúp cho nhà quản trị logistics không bị mất phương hướng trong việc thấy được sự hài hoà và thống nhất giữa các yếu tố logistics. Sự chuyển đổi này đã có tác động tới cách tiếp cận thực tiễn hơn về các hoạt động logistics và mối liên hệ qua lại với hoạt động sản xuất và marketing. Các hệ thống logistics khác nhau nhằm đáp ứng các cấp độ hỗ trợ và cung ứng nguồn lực khác nhau bây giê có thể được phát triển để hỗ trợ cho các kế hoạch sản xuất và marketing đa dạng. Quản trị logistics được giao trọng trách phát triển và triển khai một hệ thống logistics có khả năng đạt được mức độ dịch vụ khách hàng yêu cầu với chi phí thấp nhất có thể. Nhận thức ngày càng tăng về logistics là một hoạt động liên kết kéo theo nhận thức ngày càng tăng về tầm quan trọng của các cách bố trí kênh phân phối trong hệ thống logistics. Hoạt động phân tích về các kênh phân phối và hệ thống logistics ngày càng được chú ý hơn khi người ta nhận thấy các hoạt động logistics và trách nhiệm của doanh nghiệp vẫn tiếp diễn ngay cả khi đã vượt qua điểm chuyển giao quyền sở hữu. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển không ngừng tăng qua các năm và theo số liệu thống kê của UNTACD, tổng số lượng hàng hoá chuyên chở trong buôn bán quốc tế đạt hơn 7 tỷ tấn mỗi năm thì khối lượng hàng hoá chuyên chở thông qua vận tải biển luôn chiếm khoảng 80%.  Vận tải đường biển có năng lực chuyên chở lớn: Phương tiện vận tải trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn, lại có thể chạy được nhiều tàu trong cùng một tuyến đường, cùng một khoảng thời gian nên vòng quay phương tiện vận tải tăng giúp giảm chi phí. So với các phương thức vận tải khác, vận tải hàng hoá bằng đường biển có chi phí thấp nhất chỉ sau vận tải bằng đường ống do vậy vận tải hàng hoá bằng đường biển sẽ góp phần giảm giá thành sản phẩm do đó làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá đó với hàng hoá cùng loại của các nước khác. Ngược lại, khi buôn bán quốc tế phát triển, lượng hàng hoá trao đổi giữa các nước tăng lên, đòi hỏi chất lượng các dịch vụ vận tải càng cao thì dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường biển càng phát triển: phải tăng khả năng chuyên chở của các đội tàu, tăng khả năng xếp dỡ của cảng. Trong giá hàng xuất khẩu, chi phí cho vận tải hàng hoá chiếm tới 30%, và đây là một giải pháp cho vấn đề tăng năng lực cạnh tranh bằng giá vì hiệu quả trong hoạt động vận tải biển vẫn chưa đạt tới ngưỡng tối đa. Trong hoạt động giao nhận, vận tải biển của thế giới, hoạt động logistics cũng đã được ứng dụng. Nhưng việc áp dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển đã giúp hàn gắn lại những lỗ hổng trong quá trình chuyên chở hàng hoá đó và tạo thành một đường thẳng trong hoạt động giao nhận, vận tải biển, giúp tối thiểu hoá chi phí cho hoạt động giao nhận, vận tải biển. Nh­ vậy, vấn đề giảm chi phí cho hàng hoá XNK đã được giải quyết nhờ ứng dụng quản lý hoạt động giao nhận, vận tải biển theo logistics. Logistics quốc tế sẽ ngày càng phức tạp vì ngày càng có nhiều quốc gia tham gia vào hoạt động thương mại quốc tế, và mỗi quốc gia có thể là một mắt xích trong toàn bộ hệ thống logistics quốc tế đó. Các hàng hoá dịch vụ có đặc điểm là không thể dự trữ hay lưu kho được trong khi mét trong các yếu tố quan trọng của hoạt động logistics là vấn đề lưu kho. Vì vậy hoạt động logistics cần phải linh hoạt chuyển hướng hoạt động, không chỉ vận chuyển hàng hoá mà vận chuyển cả con người (những người cung cấp dịch vô) và làm dịch vụ truyền các ý tưởng. Mặc dù hoạt động logistics đã ra đời từ lâu nhưng sự phát triển của hoạt động này sẽ không thể mạnh mẽ nh­ ngày nay nếu không có sự hỗ trợ của các phương tiện, công nghệ hiện đại nh­ máy vi tính, mạng Internet... Tuy nhiên trong thời đại thông tin liên lạc phát triển nh­ vò bão thì chúng ta sẽ còn được chứng kiến hoạt động logistics hoàn thiện hơn nữa trong tương lai do những đòi hỏi tất yếu khách quan của các hoạt động kinh tế. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN, VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY Do hoạt động logistics trong vận tải biển vẫn còn là một lĩnh vực tương đối mới mẻ nên để phục vụ cho việc hoàn thành khoá luận này, em đã sử dụng phương pháp điều tra phỏng vấn một số công ty giao nhận, vận tải biển tại hai địa bàn Hà Nội và Hải Phòng thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau ( DNNN, công ty nước ngoài, DN tư nhân) để có được cái nhìn khách quan về hoạt động logistics trong vận tải biển. Như vậy, hoạt động logistics trong vận tải biển là hoạt động khép kín từ khâu nhận hàng từ người gửi hàng, tiến hành các nghiệp vụ cần thiết như đóng gói, bốc xếp, làm thủ tục hải quan, chuyên chở và giao cho người nhận hàng ở cảng đến. Theo kết quả điều tra, có 56% sè DN được hỏi cho rằng ứng dụng hoạt động logistics trong vận tải biển sẽ làm giảm chi phí giao nhận, vận tải. Khi làm công tác giao nhận, vận tải, các DN có thể gom các lô hàng lẻ lại và cho vào kho chê cho đến khi có thể đóng thành một lô hàng lớn thì chuyển xuống tàu gửi đi. Mục tiêu của logistics là tối thiểu hoá thời gian chờ đợi tại các điểm nên người cung cấp dịch vụ logistics sẽ sắp xếp lịch trình phù hợp cho hàng hoá để hàng tới cảng là được bốc ngay lên phương tiện vận chuyển và khi tới cảng đích là được dỡ ngay xuống giao cho chủ hàng, nên giảm được thời gian hàng phải nằm chờ tại kho của cảng hay trên phương tiện vận tải, chủ hàng cũng như người vận tải sẽ không tốn chi phí lưu kho hay chi phí phạt chậm xếp dỡ hàng, những chi phí ảnh hưởng trực tiếp tới giá thành cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải. Thực tế, hoạt động logistics giúp các DN giao nhận, vận tải biển nắm rõ lịch trình của tàu, tình trạng hoạt động của các cầu cảng nên có thể bố trí tàu vào cảng kịp thời, có kế hoạch chủ động gom hàng để chuyển đi đúng tuyến... Trong hoạt động giao nhận hiện nay, vì các DN không có hệ thống kho bãi, không có tàu mẹ của riêng mình nên không chủ động được về giá cả, mức giá thông báo cho chủ hàng phải phụ thuộc vào mức giá của bên nước ngoài cung. Khi hàng hoá chưa về tới cảng thì các thông tin về tàu, về hàng đã được hải quan nước sở tại nhận được và làm sẵn thủ tục, khi hàng hoá về tới cảng sẽ mất Ýt thời gian hơn trong khâu làm thủ tục. Vì vậy, nh­ đã phân tích ở trên, việc ứng dụng logistics trong vận tải biển giúp giảm chi phí, giảm thời gian "chết" tàu và hàng phải chờ đợi để được giải phóng. Các DN giao nhận, vận tải ứng dụng logistics trong hoạt động của mình sẽ có sức cạnh tranh tốt hơn so với các DN giao nhận, vận tải thông thường vì yếu tố giá cả và chất lượng của dịch vụ là hai yếu tố quan trọng nhất tác động tới chủ hàng quyết định thuê người giao nhận, vận tải nào cung cấp dịch vụ cho mình. Lấy ví dụ chủ hàng muốn biết lúc này tàu và hàng đang ở địa điểm nào để thông báo cho người nhận chủ động đến nhận hàng thì người giao nhận, vận tải không thể đưa ra được câu trả lời ngay lập tức. Khi ứng dụng dịch vụ logistics với hệ thống quản lý mạng trên toàn cầu, ta chỉ cần nhập số vận đơn và mã số tàu vào máy tính và chỉ sau 5 phót, người giao nhận hoàn toàn có thể nắm bắt được các thông tin chi tiết về ngày giê, địa điểm cập cảng của tàu và thông báo lại cho chủ hàng. Việc ứng dụng logistics trong vận tải biển đem lại nhiều lợi Ých thiết thực cho DN kinh doanh giao nhận, vận tải như giảm chi phí, giảm thời gian làm hàng, nâng cao sức cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ, tăng tính linh hoạt trong hoạt động của DN. Ngoài ra, hiện nay dịch vụ này còn rất mới mẻ ở Việt Nam, nếu một DN nào đó đứng ra cung ứng dịch vụ này thì sẽ thu hót được rất nhiều người giao nhận khác tham gia, trở thành các chân rết thu gom hàng để chuyên chở nhằm hưởng lợi từ hệ thống kho vận và mạng thông tin toàn cầu. Hiện nay, Việt Nam đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới, nên việc ứng dụng các kỹ thuật hiện đại là cần thiết để chúng ta không bị tụt hậu so với bên ngoài, nhất là trong điều kiện hoạt động giao nhận, vận tải biển của chúng ta vẫn còn nhiều yếu kém. HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN, VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT Nam Đặc biệt sau Luật Công ty, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư nước ngoài cho phép các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh và các liên doanh tham gia hoạt động dịch vụ hàng hải thì hoạt động dịch vụ hàng hải có điều kiện phát triển mạnh mẽ, trở nên sôi động với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ các thành phần kinh tế tham gia. Cho nên các cảng biển Việt Nam phải tổ chức tốt công việc bốc xếp, giao nhận, bảo quản, vận chuyển hàng hoá XNK thì mới mong có được tín nhiệm của khách hàng để nhận được phần việc uỷ thác, tăng được doanh thu, tạo việc làm ổn định cho bộ phận nghiệp vụ giao nhận tại cảng. Điều này đã dẫn đến sự cạnh tranh lành mạnh trong hoạt động giao nhận, do cảng bây giê không phải là người duy nhất cung cấp dịch vụ như trước đây và điều này dẫn tới một hệ quả tất yếu là các dịch vụ giao nhận ngày càng đa dạng, chất lượng cũng được nâng cao. Thêm vào đó, nếu như trước đây hoạt động giao nhận hàng hoá XNK chỉ được thực hiện ở một số cảng chính trong cả nước như Hải Phòng, Quảng Ninh, Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Sài Gòn thì nay đã được thực hiện ở nhiều cảng, cửa khẩu khác nhau, trong đó có nhiều cảng chuyên dụng, cảng mới dưới sự quản lý của các doanh nghiệp thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau. Điều này đã giúp cho việc lưu thông hàng hoá XNK không còn bị ứ đọng và nhanh chóng hơn trước, tạo ra thị trường cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải, giao nhận, bốc xếp, lưu cước đường biển, thu hót đón tàu cập cảng... Có thể nói cơ sở vật chất kỹ thuật, công nghệ bốc xếp của cảng là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn tới tốc độ và chất lượng giao nhận hàng hoá XNK tại cảng biển. Trong những năm qua, do phải cạnh tranh mạnh mẽ trong cơ chế thị trường, phải tự hạch toán kinh doanh và phải đáp ứng các yêu cầu và đòi hỏi ngày càng cao của chủ hàng, của người vận tải, các cảng biển Việt Nam đã đầu tư đổi mới trang thiết bị, mở rộng cầu cảng, kho bãi, mua thêm các thiết bị chuyên dụng với vốn đầu tư không chỉ từ ngân sách Nhà nước, từ nguồn vay nước ngoài mà còn từ nguồn vốn bản thân các cảng tích luỹ được. Ngoài các trang thiết bị bốc xếp hàng hoá thông thường như hàng rời, hàng bao gói, hiện nay khi phương thức vận tải container trở nên phổ biến ở nước ta, các cảng đã tự trang bị những dây chuyền công nghệ hiện đại, bến bãi cầu tàu phục vụ cho giao nhận, bốc xếp container. Với nỗ lực lớn của các cơ quan cảng cũng như của Nhà Nước và ngành Hàng Hải, đến năm 2002 cả nước đã có tổng diện tích đất dành cho kho bãi và hoạt động của cảng lên đến trên 10 triệu m2, tổng chiều dài cầu cảng cả nước đạt 24.000 m, năng suất bình quân đạt 3500T/m. Nhờ vậy, các cảng biển thu hót thêm được nhiều chủ hàng đến với phương thức vận tải biển, thoả mãn nhu cầu vận chuyển, lưu chuyển hàng hoá của các ngành kinh tế quốc dân và của công tác xuất nhập khẩu. Ở cảng Sài Gòn, trong giai đoạn chuyển động mạnh nhất của mình (1997-2001), cảng đã đầu tư hơn 760 tỷ VND cho công tác xây dựng cơ sở hạ tầng, đổi mới công nghệ, hiện đại hoá 5 khu cảng trực thuộc, đảm bảo năng lực thông qua cảng mỗi năm có thể lên tới 16 triệu tấn hàng. Một điều đáng chú ý nữa là ngoài việc tự đầu tư, các cảng còn thực hiện liên doanh với những công ty giao nhận chuyên nghiệp để được hỗ trợ về vốn, thiết bị kỹ thuật còng nh­ dịch vụ liên quan. Ví dụ Công ty giao nhận Germantrans đã trang bị cho cảng Tân Thuận dây chuyền bốc xếp container có số thiết bị chiếm tới 60% tổng số thiết bị của cảng; Công ty Viettrans liên doanh với hãng tàu biển đen Ucraina đã đầu tư xây dựng cầu cảng Bông Sen - Lotus dài 320m tại cảng Phú Mỹ cho phép tàu dưới 16.000 tấn vào làm hàng nhanh chóng, thuận tiện. Việc thay đổi cơ chế quản lý, đáp ứng yêu cầu thị trường một cách nhanh chóng đã mang lại kết quả khả quan cho ngành vận tải biển nói chung và các cảng biển nói riêng, được thể hiện qua lưu lượng hàng hoá qua các các cảng biển tăng theo các năm. Đặc biệt trong thời gian gần đây, do nhận thức được những yếu kém trong công tác quản lý của mình, ngành Hàng hải đã thực hiện cải cách thủ tục hành chính thí điểm tại một số cảng ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Quảng Ninh, Vũng Tàu, Đà Nẵng và đã đem lại nhiều kết quả khả quan. Theo Quyết định số 178/2002/QĐ - Ttg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 13/12/2002, việc thí điểm được thực hiên theo hướng giảm thiểu đến mức tối đa các loại giấy tờ liên quan đến tàu, hàng hoá mà chủ tàu, chủ hàng phải nép hoặc xuất trình cho các cơ quan chức năng khi làm thủ tục (chỉ bằng 1/2 so với yêu cầu hiện tại và có cơ quan giảm gần 2/3 các loại giấy tê) [39, 40]. Về hoạt động của các công ty giao nhận, vận tải biển Việt Nam thì theo số liệu khảo sát tại một số công ty giao nhận, vận tải biển có trụ sở tại Hà Nội và Hải Phòng, hiện nay đại đa số các công ty giao nhận của Việt Nam đã cung cấp rất nhiều dịch vụ giao nhận, vận tải biển (Phụ lục 6). Tính đến cuối năm 2002, cả nước đã có 373 DN hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải được thành lập; trong đó có 212 DN Nhà nước, 118 công ty TNHH, 32 công ty cổ phần, 6 công ty tư nhân và 6 công ty liên doanh [34]. Các doanh nghiệp Nhà nước có bề dày và kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải không nhiều, trong đó dịch vụ tại cảng có một số doanh nghiệp hoạt động lâu năm như Vosa làm dịch vụ cung ứng tàu biển, Viconship làm dịch vụ container, Vitalco làm nhiệm vụ kiểm đếm. Tuy Nhà nước chưa cho phép người nước ngoài hành nghề dịch vụ hàng hải ở Việt Nam, song bằng nhiều hình thức thông qua văn phòng đại diện ở Việt Nam hoặc các công ty của ta, họ đã tìm mọi cách để luồn lách hoạt động dưới các hình thức khác nhau. Nhìn chung có hai loại hình dịch vụ hàng hải nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động nhất là dịch vụ đại lý tàu biển với 70 doanh nghiệp, đại lý vận tải biển với gần 30 doanh nghiệp, còn các dịch vụ khác tại cảng biển với hơn 270 doanh nghiệp. Bản thân các công ty giao nhận, vận tải biển cũng có thể tăng thêm doanh thu, lợi nhuận cũng như tăng sức cạnh tranh trong việc cung cấp các loại hình dịch vụ cho khách hàng khi liên kết làm ăn với các công ty nước ngoài. Tuy nhiên, theo đánh giá chủ quan của các công ty này kết hợp với việc thu thập thông tin từ một số DN XNK, hoạt động giao nhận, vận tải biển của Việt Nam vẫn còn một số tồn tại đáng tiếc. Hiện nay, tại các cảng vẫn còn tồn tại tình trạng hàng hoá bị tắc nghẽn do các bộ chứng từ về hàng hoá có lỗi, do người giao nhận chưa sắp xếp khoa học lịch làm hàng, do phương tiện vận tải chưa đến kịp thời hay do công suất bốc xếp chưa đáp ứng được yêu cầu... Ngoài ra, thủ tục thủ tục để tàu ra vào cảng tại Việt Nam còn nhiều phiền hà, qua 6 lần cửa với sự quản lý của nhiều cơ quan chức năng thuộc các Bộ, Ngành khác nhau, và mỗi Bộ, Ngành lại ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thi hành khác nhau, có khi còn đối lập nhau gây chồng chéo. Theo các DN này, chính khâu này là một trong các nguyên nhân chủ yếu làm mất đi khả năng cạnh tranh trong việc luân chuyển hàng hoá của các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam. Chính những nguyên nhân trên đây đã dẫn đến sự ngắt quãng trong toàn bộ chuỗi giao nhận, do đó thời gian chết trong khâu giao nhận, vận tải biển còn nhiều. Một yếu kém khác trong hoạt động giao nhận, vận tải biển Việt Nam hiện nay là chi phí giao nhận, vận tải biển vẫn còn khá lớn so với các cảng biển khác trong khu vực. Các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam chưa có được hệ thống kho vận toàn cầu nên chi phí thuê kho bãi tại nước ngoài lớn kéo theo chi phí cho toàn bộ hoạt động giao nhận, vận tải của ta còng cao. Khi các nước khác trong khu vực và trên thế giới đã quá quen thuộc với vận đơn điện tử, hải quan điện tử thì đây vẫn là những khía cạnh còn mới mẻ trong công tác giao nhận, vận tải biển. Hiện nay, Nhà nước ta chưa đề ra được những chính sách thu hót tàu và hàng hoá vào các cảng biển trong nước để trung chuyển. Ví dụ, tại cảng Singapore, hàng hoá trung chuyển sẽ không phải chịu chi phí kho bãi trong 3 ngày đầu, chính điều này đã giúp Singapore thu hót một lượng lớn hàng hoá vào các cảng Sing thực hiện chuyển tải, quá cảnh. Ngoài việc chúng ta không có các chính sách thu hót tàu và hàng như đã nói, chi phí bốc xếp, san cào tại cảng Việt Nam lại cao do không sử dụng máy móc nên năng suất còn thấp như đã phân tích ở trên do đó các cảng biển Việt Nam ngày càng để mất thị phần vào tay các cảng khác trong khu vực mặc dù nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi phát triển vận tải đường biển. Đối với hoạt động giao nhận, vận tải biển thì đội tàu biển có vị trí vô cùng quan trọng, vì nó là phương tiện chuyên chở giúp lưu thông hàng hoá. Hoạt động giao nhận, vận tải biển của nước ta chưa đạt được kết quả nh­ mong muốn một phần cũng là do đội tàu của nước ta chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế hiện nay. Mặc dù có những bước phát triển trong những năm gần đây, nhưng số lượng tàu và tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam vẫn nhỏ hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Việc các tàu của Việt Nam phải ra nước ngoài để chuyển tải cũng là một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng kém hiệu quả trong hoạt động giao nhận, vận tải biển hiện nay. Vì Việt Nam chưa có cảng nước sâu nên không thể thu hót tàu to vào cảng được (hiện nay các cảng của Việt Nam chỉ có thể cho tàu dưới 1.200 TEU vào), nên các tàu của Việt Nam chỉ là tàu feeder đem hàng tới cảng trung chuyển tại Singapore, Hôngkông, Thái Lan và chuyển hàng hoá sang tàu mẹ tại các cảng này để chuyên chở tới cảng đích. Bên cạnh đó, vì không có cảng trung chuyển nên chúng ta không thể phát triển được các dịch vụ cảng cho tàu nước ngoài mà chỉ cung cấp các dịch vụ cảng cho hàng nhập và khối lượng hàng này thì không đáng kể. Điều này ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động vận tải của chúng ta vì các chủ hàng không được chủ động chỉ định người vận tải, nói cách khác, quyền vận tải thuộc về bên nước ngoài, cho nên các DN giao nhận, vận tải của Việt Nam không có cơ hội cung cấp dịch vụ cho người XNK, trong khi đó các DN giao nhận, vận tải của nước ngoài lại đương nhiên khai thác thị trường này của Việt Nam. Đứng trước thực trạng yếu kém của hoạt động giao nhận, vận tải biển ở Việt Nam hiện nay, chóng ta thấy việc áp dụng các phương thức hoạt động mới, hiện đại là một nhu cầu cấp bách. Nhận thấy được lợi Ých do hoạt động logistics đem lại cho lĩnh vực giao nhận, vận tải biển là rất lớn nên trong thời gian gần đây, ở Việt Nam đã dần xuất hiện loại hình dịch vụ này. Theo nhận thức của các DN này thì hoạt động logistics là dịch vụ hậu cần nhằm phục vụ cho vận tải biển. Đây là những nhận thức tương đối sai lầm về hoạt động logistics trong vận tải biển, cũng đáng mừng là số này không nhiều, chỉ chiếm hơn 10% tổng số DN được hái. Tuy vậy, các DN đều đánh giá cao vai trò của logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải biển: có 78% sè DN cho rằng hoạt động này là rất quan trọng, số DN có ý kiến rằng hoạt động này Ýt quan trọng chỉ chiếm 11% và không có DN nào bác bỏ về vị trí của hoạt động logistics trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh giao nhận, vận tải biển. Đại đa số các DN được hỏi đều thừa nhận vai trò, vị trí to lớn của logistics trong hoạt động của DN mình vì logistics ngày càng trở thành một mắt xích quan trọng trong hoạt động kho vận - giao nhận - vận tải. Logistics giúp xâu chuỗi các khâu trong hoạt động giao nhận, vận tải biển lại để tạo thành một quá trình liền mạch. Bên cạnh đó, khi quá trình hội nhập của Việt Nam ngày càng diễn ra nhanh và mạnh thì hoạt động logistics càng cần được chú trọng vì nó là phần không thể thiếu trong thương mại quốc tế và nó giúp giảm các rủi ro thương mại như chậm giao hàng, giao hàng nhầm... Do vậy, các DN này phải thích ứng với yêu cầu của thị trường, đứng ra xây dựng và cung cấp dịch vụ logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải biển. Trong các DN được khảo sát, đã có 67% sè DN đã áp dụng việc cung cấp dịch vụ logistics, 22% sè DN cho biết đang triển khai để đưa vào ứng dụng dịch vụ này trong hoạt động giao nhận, vận tải biển trong DN mình. Tuy nhiên, trên thực tế, các DN kinh doanh giao nhận, vận tải biển của Việt Nam vẫn chưa thực sự có được dịch vụ logistics của riêng mình mà cung cấp dịch vụ logistics thông qua một số DN nước ngoài bằng cách trở thành đại lý của họ. Nguyên nhân là bởi vì hiện nay các DN này phải phụ thuộc vào các điểm chuyển tải hàng hoá ở nước ngoài do Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế nên hàng phải chuyển ra cảng trung chuyển quốc tế ở nước ngoài để chuyển đến cảng đích chứ không thể trực tiếp chuyên chở tới cảng đích. Bên cạnh đó, chúng ta phụ thuộc vào nước ngoài từ tầu đến kho bãi do chóng ta chưa thiết lập được hệ thống kho vận toàn cầu và cũng chưa có tàu to thực hiện chức năng làm tàu mẹ nên chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn chưa thực sự thấp như mong muốn. Muốn hoạt động logistics được phát triển đúng với vị trí của nó trong lĩnh vực giao nhận, vận tải biển thì các DN này cần phải có thời gian và vốn lớn để triển khai, vì hệ thống logistics không đơn giản chỉ là việc lắp ghép các công việc đơn lẻ trong hoạt động giao nhận và vận tải lại mà đó là sự vận hành một chuỗi liền mạch nhằm tạo ra hiệu quả lớn nhất có thể. Nh­ sơ đồ tại phần I chương 2, hoạt động logistics trong vận tải biển không chỉ có giao nhận và vận tải mà còn gồm cả những khâu khác nh­ đóng gói, gom hàng, làm thủ tục hải quan. Tuy nhiên, hiện nay hầu hết các nhà XNK đều tự mình đóng gói hàng hoá rồi đem ra cảng tự làm thủ tục hải quan rồi mới giao cho người kinh doanh giao nhận, vận tải để giảm chi phí. Cho nên các DN giao nhận, vận tải biển bị mất một phần việc trong chuỗi liên kết này, do đó chuỗi logistics trong giao nhận, vận tải ở Việt Nam vẫn chưa hoàn toàn đúng nh­ lý thuyết. Nguyên nhân không phải là do các DN giao nhận, vận tải của chúng ta không có đủ năng lực để làm việc này, thực tế, họ có thể làm rất tốt dịch vụ đóng gói và làm thủ tục hải quan, nhưng do quan điểm sai lầm của các nhà XNK cho rằng tự làm thì sẽ giảm được chi phí. Nếu các DN giao nhận, vận tải của nước ta được các chủ hàng giao thêm cho phần việc này thì không những công việc được tiến hành đúng tiêu chuẩn mà còn nhanh chóng do đội ngò lao động lành nghề, thêm vào đó, còn tạo điều kiện cho việc phát triển chuỗi logistics. Có rất Ýt các công ty XNK có kho bãi riêng của mình ở cảng để phục vụ cho công tác gom hàng mà hầu như các công ty này đều phụ thuộc vào người giao nhận trong việc cung cấp kho bãi cho họ để gom hàng chờ xuất khẩu, nhập khẩu. Đến nay, hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam vẫn chưa thực sự phát triển đúng với tầm của nó. Hiện nay, hoạt động này mới đang trong giai đoạn hình thành sơ khai và vẫn còn thiếu nhiều điều kiện để phát triển tại Việt Nam. Đây là một hệ thống công việc phức tạp, đòi hỏi phải có sự quản lý tốt. Người Việt Nam vốn cần cù thông minh, chịu khó học hỏi, nhưng cho dù chúng ta đang tiến hành cải cách kinh tế và chuyển dần từ nền kinh tế kế hoạch tập trung sang nền kinh tế thị trường và đã đạt được một số thành tựu nhất định, thì quan điểm về quản lý của chúng ta vẫn còn mang nặng tính quan liêu bao cấp. Có thể nói, để dịch vụ logistics trong vận tải biển phát triển ở Việt Nam thì con đường phía trước đối với người làm công tác giao nhận, vận tải biển nước ta còn rất nhiều chông gai, và bản thân họ không thể tự vượt qua được những khó khăn này nếu không có được hỗ trợ từ phía Nhà nước. Tàu chở hàng bách hoá chạy lang thang, không chủ động về tuyến, lịch trình và khách hàng dần dần bị lạc lõng và thua thiệt trong sân chơi vận tải biển thương mại, trong đó nhiều đối thủ trở thành yếu tố cấu thành của chuỗi logistics. Thập kỷ vừa qua đã chứng kiến sự xuất hiện liên minh các hãng vận tải biển tầm toàn cầu, như sự hợp nhất giữa P&O và Nedlloyd để tạo thành một công ty có năng suất chuyên chở 221.000 TEU, là công ty vận chuyển lớn thứ 3 trên thế giới hay tháng 3/1997, Hanjin đã thu được phần vận chuyển qua đường DSR-Senator, làm tăng năng suất vận chuyển của họ lên 175.000 TEU và làm cho họ trở thành nhân vật thực sự có tiếng tăm. Còn đối với thành phần tư nhân hoặc nhà khai thác cảng biển tầm cỡ toàn cầu thì quản lý các bến container trong dây chuyền logistics của chính mình cũng lại là một cơ hội chiến lược. Có thể nói rằng ngành công nghiệp khai thác cảng xếp dỡ container đang dần bị thống trị bởi các hãng khai thác cảng và vận tải biển lớn, các hãng này đang thiết lập mạng lưới bến cảng tư nhân của riêng họ, song hành với các cảng đã và đang khai thác. Trong đó, nổi trội là các hãng như Hãng khai thác cảng Hutchison Port Holding (HPH), P&O Port và PSA Corp., còn hãng vận tải container làm cảng riêng cho mình trong mạng lưới toàn cầu thì có APM Terminals, trước gọi là Maersk-Sealand Terminals. Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, xu thế tăng trưởng này sẽ vẫn tiếp tục duy trì trong những năm đầu của thế kỷ 21, đến năm 2005 và 2010, số lượng container xếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 triệu TEU và 525 triệu TEU tương ứng, tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 9%. Ngoài ra các hãng tàu hiện nay còn thực hiện một số biện pháp khác nhằm giảm chi phí và nâng cao lợi nhuận như giảm biên chế, tin học hoá trong hoạt động quản lý và khai thác cảng và tàu, liên kết kinh doanh nhằm đạt hiệu quả tăng theo quy mô... Hiện nay, ở các công ty đường biển đang xuất hiện một hiện tượng trái ngược trong mối quan hệ giữa số lượng tàu sử dụng với khối lượng hàng hoá được chuyên chở và doanh thu của các hãng tàu. Thương mại hàng nông sản từ trước đến nay vẫn là lĩnh vực được bảo hộ cao trong chính sách thương mại của các nước phát triển thông qua trợ cấp cao cho nông dân trong nước, trợ giá cao cao xuất khẩu, hạn chế nhập khẩu nông sản thông qua thuế quan cao và các hàng rào phi thương mại. Là một nước nông nghiệp và đặc biệt là nước xuất khẩu gạo thứ hai thế giới, Việt Nam sẽ có nhiều thị trường xuất khẩu gạo và thị trường đối với nông phẩm hơn vì các hạn chế về số lượng đối với gạo và nông phẩm sẽ chuyển thành thuế và thuế lại được cắt giảm theo Hiệp định nông nghiệp. Hàng dệt may là một trong những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Khi trở thành thành viên của WTO, Việt Nam sẽ được hưởng những lợi thế do Hiệp định về hàng dệt may (ATC) tại vòng đàm phán Urugoay như chương trình nhất thể hoá các sản phẩm dệt may vào hệ thống thương mại đa biên, khi đó các sản phẩm này sẽ không phải chịu sự hạn chế về số lượng nữa. Theo BIMCO (Hiệp hội hàng hải vùng biển Baltic và thế giới), hàng năm toàn thế giới phải sử dụng hàng ngàn tấn giấy dùng trong các công việc của dịch vụ vận tải biển. Đơn cử tại Thái Lan, để thực hiện cải cách thủ tục hải quan, Tổng cục hải quan nước này quy định: đến hết tháng 10/1999, các công ty xuất nhập khẩu ở Thái Lan phải nối mạng với hệ thống xử lý thông quan điện tử, bằng không Hải quan Thái Lan sẽ không chịu trách nhiệm về việc chậm chễ trong việc làm thủ tục hải quan. Bằng những tiến bộ vượt bậc của công nghệ thông tin, ngày nay, ngành vận tải biển thế giới có thể loại bỏ được những chứng từ, giấy tờ không cần thiết nhằm tiết kiệm thời gian, đơn giản hoá các thủ tục hành chính trong kinh doanh khai thác dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường biển tạo điều kiện cho ngành vận tải biển thế giới có nhiều cơ hội phát triển. Chúng ta đều nhận thức được vai trò của Internet đối với ngành vận tải biển thế giới trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành, tìm kiếm và mở rộng hợp tác, tăng lợi nhuận trong việc tận dụng cơ hội bằng trao đổi thông tin vô cùng tiện Ých mà Internet mang lại. Ngoài ra, khách hàng còn có thể nhận được những thông tin giá trị thông qua Internet, ví dụ như những thông tin về vị trí lô hàng trong hành trình, những thông tin có liên quan đến các phương tiện khác và vì vậy có thể liên lạc với chủ tàu nhằm giải quyết những vướng mắc phát sinh. Do khách hàng ngày càng đòi hỏi cao hơn về chất lượng dịch vụ từ phía các nhà cung cấp dịch vụ nên nhiều công ty vận tải dùng Internet để điều hành mọi hoạt động kinh doanh. Các hãng vận tải biển và các công ty giao nhận thường xuyên có những mối quan hệ trao đổi thông tin, dữ liệu điện tử nhằm cung cấp dịch vụ 24/24 giê cho khách hàng trên toàn thế giới. Mục tiêu phát triển vận tải biển nước ta hiện nay là thoả mãn nhu cầu vận tải biển nội địa với chất lượng ngày càng cao, tăng nhanh tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, các chỉ tiêu khai thác vận tải phải đạt được trình độ của các nước tiên tiến trong khu vực cùng thời điểm. Phương hướng phát triển chung đối với hệ thống cảng biển nước ta là đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000DWT, chú trọng các cảng container, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng cho hàng rời, hàng lỏng. Nhận thức được tầm quan trọng lớn lao của hệ thống cảng biển trong việc phát triển vận tải biển nên năm 1999, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (quyết định 202/1999/QĐ-Ttg) với nội dung chính như sau: Đến 2010, có 114 cảng biển các loại, trong đó 10 cảng tổng hợp quốc gia; 35 cảng tổng hợp các địa phương, các ngành; 69 cảng chuyên dùng. Các cảng tổng hợp quốc gia khác Cải tạo, nâng cấp để đáp ứng nhu cầu hàng hoá qua cảng trong tương lai, cụ thể: cảng Cửa Lò tiếp nhận tàu tới 10.000DWT, công suất 3 - 3,5 triệu tấn/năm; cảng Quy Nhơn tiếp nhận tàu tới 15.000 - 20.000DWT, công suất 3 triệu tấn/năm; và cảng Nha Trang (Ba Ngòi) tiếp nhận tàu 20.000DWT, công suất 1 triệu tấn/năm; xây mới cảng tổng hợp Vòng Áng để tiếp nhận tàu tới 30.000DWT, công suất 2,5 triệu tấn/năm vào năm 2010.Xây dựng cảng chuyên dùng Dung Quất phục vụ cho công nghiệp lọc hoá dầu gồm 3 khu vực: khu vực bến tổng hợp tiếp nhận tàu tới 30.000DWT, khu vực chuyên xăng dầu cho tàu cỡ 20.000DWT, các bến cho tàu sản phẩm dầu cỡ 30.000 - 40.000DWT. Theo đăng ký của đăng kiểm Việt Nam, tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam vào tháng 21/1996 mới chỉ đạt 1.005.124DWT thì đến hết năm 2002, đội tàu vận tải biển quốc gia gồm 824 chiếc với tổng trọng tải trên 2,3 triệu DWT 26, 27], trong đó đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là nòng cốt. Đội ngò này đã góp phần đáng kể trong việc huy động vốn phát triển đội tàu và tham gia thị trường vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển của quốc gia. Do xu thế container hoá ngày càng phát triển mạnh, các hãng tàu tập trung phát triển các loại tàu container có trọng tải lớn chạy chuyên tuyến và liên minh với nhau để khai thác triệt để năng lực đội tàu nhằm giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và rút ngắn thời gian vận chuyển. Cảng trung chuyển không những mang lại lợi nhuận cao cho các công ty khai thác kinh doanh cảng mà còn tạo đà phát triển các loại hình dịch vụ hàng hải của địa phương vì sau khi hàng được tập kết và đưa đến cảng trung chuyển khu vực, hàng hoá sẽ được chuyển tải bằng loại tàu nhỏ để đến những cảng nhỏ của các quốc gia lân cận mà tàu lớn không thể ra vào được. Sau một năm đi vào hoạt động, tuy cảng Sài Gòn mới chỉ trung chuyển được 3.213TEU trong năm 2002 nhưng điều này có ý nghĩa vô cùng quan trọng - khởi động quá trình hội nhập quốc tế của cảng Sài Gòn nói riêng và hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung. Lúc đầu, việc triển khai dịch vụ này tại các cảng gặp rất nhiều khó khăn vì một phần các hãng tàu chưa quen trung chuyển hàng ở Việt Nam, phần khác là họ lo ngại về năng lực xếp dỡ của các cảng, thủ tục hành chính, hải quan... Tuy nhiên, cho đến nay, hoạt động trung chuyển đã được sự quan tâm của các Bộ, Ngành liên quan, tạo điều kiện thuận lợi về mọi mặt để hoạt động này được phát triển. Vịnh Vân Phong có vị trí địa lý chiến lược, có điều kiện tự nhiên thuận lợi, hội tụ đầy đủ mọi điều kiện khách quan để hình thành một cảng trung chuyển quốc tế có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải đến 150.000 - 220.000DWT trong tương lai 30] . Trong điều kiện toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực, thế giới đã trở thành một thể thống nhất, mở ra cả cơ hội và thách thức đối với mọi quốc gia thì phát triển VTĐPT là một yêu cầu tất yếu đối với nước ta, một nước có lợi thế về vị trí vận tải, nhất là vận tải biển, nhằm phục vụ cho thương mại phát triển trong điều kiện hội nhập quốc tế và khu vực. Đứng trước tình hình đó, chương trình hành động của Bộ Giao thông Vận tải thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng, giai đoạn 2001 - 2005 đã nêu rõ trong mục tiêu chung là: "...tích cực thực hiện các công nghệ vận tải tiên tiến..." và trong giải pháp thực hiện: "Cùng với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước, cần chú trọng các lĩnh vực có tính mòi nhọn như: công nghệ vận tải biển bao gồm phát triển và trẻ hoá đội tàu, công nghệ bốc xếp, vận tải đa phương thức...". Trong đó, vận tải biển được coi là yếu tố trọng tâm và kết hợp với các phương thức vận tải khác tạo nên mô hình VTĐPT ở nước ta với hàng container là chính. Phần lớn trong số họ đều được qua đào tạo chính quy và bài bản về hoạt động giao nhận, vận tải biển tại các trường có chất lượng đào tạo tốt như ĐH Ngoại Thương. Cho nên, theo một số DN được hỏi trong cuộc khảo sát thì nếu Việt Nam phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải biển thì việc đào tạo lại cán bộ sẽ không gặp nhiều khó khăn vì họ rất sẵn sàng tiếp thu các phương thức quản lý và kinh doanh mới. Chính vì vậy, có thể nói vấn đề pháp lý chưa hoàn thiện của nước ta trong lĩnh vực này có thể lại đem lại lợi Ých cho hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển. Chính vì vậy, hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển của Việt Nam sẽ có nhiều điều kiện để nhận được đầu tư không chỉ về vốn, công nghệ mà cả trình độ quản lý hiện đại từ các nước có ngành dịch vụ này phát triển để chúng ta có thể phát triển ngành dịch vụ logistics của riêng mình. Tuy nhiên, tương lai của ngành cung cấp dịch vụ logistics trong hoạt động giao nhận vận tải biển không hoàn toàn là thuận lợi. Có tới 67% sè DN được hỏi cho biết sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics tại Việt Nam gặp khó khăn. Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho tiêu chuẩn toàn cầu và dụng cụ chuyên sâu. Như vậy, nếu thực hiện theo đúng quy định thì phải rút ruột, san tải, tức là phải tháo kẹp chì container, mà muốn tháo kẹp chì thì phải xin phép và được sự đồng ý của hải quan, kéo theo nhiều chi phí phát sinh và bao nhiêu khê phiền toái cho DN như hàng hoá sẽ kém chất lượng, nhiều hàng không thể thực hiện san tải, kéo dài thời gian làm hàng của DN... Mét trong những yêu cầu của hệ thống logistics là có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính xác và kịp thời về tình hình tàu và hàng cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các quyết định có hiệu quả nhất. Thứ hai, hệ thống máy tính nối mạng giữa các cảng cũng như các DN kinh doanh giao nhận, vận tải biển cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Nếu Việt Nam không có đủ sự hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực thông tin thì việc ứng dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển sẽ vẫn còn chưa được thông suốt.